Suzuki SV400 (SV400S) 1998 — 2004

 

 

У японских мотостроителей особый взгляд на вещи и поразительно тонкий подход к развитию тех или иных технических идей. Даже устоявшиеся каноны стиля в их прочтении свежи и полны энергией. Тому подтверждение — SV400. Так называемый классик нового поколения, который от предков — обычных дорожных мотоциклов — взял лишь силуэт. Его называют королем неоклассиков, а модификацию без полуобтекателя нейкедом — обнаженным королем.

В многотысячной армии японского секонд хэнда эта модель появилась сравнительно недавно, и посему мало кто с ней знаком. В этом нет ничего удивительного — SV400 заявлен как аппарат 1999 модельного года и сугубо для внутреннего рынка. В миру машина известна как SV650, так что SV400 можно считать классической японской альтернативой европейской «шестисотке». «Младший брат» сохранил все черты «старшего»: V-образную схему мотора (с углом развала 90°) с жидкостным охлаждением, конгломерат рамы из литых и штампованных алюминиевых деталей, современные подвески, классическую посадку водителя и скупую отделку. Также как и в случае с SV650 выпускаются две модификации SV400: с полуобтекателем, спортивной посадкой пилота (S) и стандартную версию без пластика.

Разница между SV650 и SV400 в мелочах. Помимо того, что модели отличаются рабочим объемом двигателя и, соответственно, мощностью (53 и 70 л.с.), разницу можно обнаружить еще в сухом весе машин (159 против 165 кг) и в габаритных размерах. Так, наш подопечный при одинаковой базе 1415 мм и дорожном просвете (140 мм) чуть меньше по длине (2035 против 2075 мм) и высоте седла (785 против 805 мм). Но если «братья» стоят рядом, вы не заметите разницы, ну а на трассе «четырехсотку» тем более спутаете с «шестисоткой».

Михаил Лапшин,
зам. главного редактора «Моторевю»
Рост — 192 см,
водительский стаж — 10 лет,
ездит на Honda CBR600

Если хотите изменить свое мнение о «четырехсотках», как об ущербном классе, вам стоит прокатиться на SV400. Какими только эпитетами не нарекали машины с мотором в 400 «кубиков». Жужжалки, визжалки, крутилки… Смысл их известен всем юзерам — чтобы борзо шустрить на них в потоке, следует выкручивать ручку «газа» и держать обороты двигателя у «красной зоны». Для одних узкие всплески мощности и постоянная «игра» КПП в кайф, для других — обуза. После поездки на «эсвешке» у меня сложилось впечатление, что японцы, наконец, провели работу над ошибками и превратили «четырехсотку» в полноценный имитатор «шестисотки».

О внешности этой «сузы» сказано многое. По мне, так она просто классная. Сразу понятно, что это продвинутый классик, хотя, конечно, до отточенного итальянского эстетства машина явно не дотягивает. Несмотря на свои скромные габариты, за рулем чувствуешь себя не как на «малом формате», а как на нормальном мотоцикле. Выбивается из общей картины отделка приборной панели — к основательному «кругу» спидометра словно прилепили циферблат тахометра. В целом же эргономика водительского места сильно напоминает «хондовскую». Есть что-то общее у SV400 с Hornet 600.

Хваленый «сузучий» V2 поражает своей тихой работой. Плавность хода гарантируют алюминиевые цилиндры с никасилевым покрытием. В силу того, что у них то же тепловое расширение, что и у поршней, зазор между юбками поршней и стенками цилиндров минимальный. Баланс схемы таков, что на некоторых режимах мотор напоминает рядник: пилот совершенно незаметно для себя и без натуги почти мгновенно раскручивает двигатель до максимальных оборотов. Аппарат при этом настолько резво и уверенно разгоняется, что уже через пять минут езды забываешь о малой кубатуре мотора. Ускорения и замедления в диапазоне до 140 км/ч удаются легко и непринужденно. Даже мой CBR на некоторых режимах казался потом более задумчивым.

Четкость работы «коробки» и поиск «нейтрали» великолепные. Передаточные отношения подобраны изумительно. «Игра» с КПП не вызывает утомления. Наоборот, чуть попривыкнув к ее особенностям, начинаешь выжимать из машины на первый взгляд невозможное. В городе ездил в паре с 600-кубовым «бандитом», и «эсвешка» «делала» его весьма успешно. Мало того, что по юркости и управляемости она вообще приближена к спортбайкам, так еще и динамические способности у нее поразительные. То, что у тебя в моторе всего 400 кубов осознаешь лишь тогда, когда срабатывает ограничитель.

Подвески при всей своей традиционности — спереди обычный телескоп — поражают универсальностью настройки. И форсирование колдобин, и «заваливание» в повороты, и даже езда по грунту дают пилоту удивительное чувство власти над машиной. Тормоза — просто супер. И хоть здесь, спереди, всего один диск, а не два, как у SV650, его эффективности вкупе с задним хватает даже при экстремальных замедлениях на скоростях за 150 км/ч. Единственный минус — ветрозащита. Мотор и ходовая провоцируют на достижение больших скоростей, но уже после 130 км/ч за рулем весьма некомфортно.

Закончу тем, с чего начинал. Эта модель перевернула с ног на голову мое отношение к «четырехсоткам». Выставлю ей самые высокие баллы. Цена? Кажется чуть великоватой. Но именно кажется, потому что SV400 является «шестисоткой» на 90%.

Леонид Юшкин,
эксперт «Моторевю»
Рост — 186 см,
водительский стаж — 20 лет,
ездит на Suzuki DR-Z400

SV400 поразил своими возможностями. Воспоминания о нем наполнены только положительными эмоциями. Жесткость рамы и маятника, настройка подвески и развесовка просто отменные. Хороший крутящий момент на средних оборотах и ярко выраженные «лошади» в «горшках» делают модель убедительной в своем классе. Предлагал разным людям прокатиться на мотоцикле, а потом спрашивал их мнения о возможной кубатуре мотора. И что вы думаете? Ни один не ответил верно! Чаще всего звучала цифра 600.

Посадка понравилась — абсолютно ненапряженная, и это притом, что внешность машины довольно необычная. Доводилось ездить и на модификации S с полуобтекателем и иным расположением подножек и руля. Но по душе пришлась именно «раздетая» версия с «высоким» рулем и «низкими» подножками. Назвал бы посадку дружественной и располагающей — привыкаешь мгновенно. Зеркала хорошо «стоят», читаемость приборов великолепная.

Только V-образник может так тянуть и так трепетать в раме. Принципиально иные ощущения, если сравнивать с рядниками. Причем, если последних с такой кубатурой приходится постоянно крутить до «красной зоны», то здесь хватает 2/3 рабочего диапазона. Переключений КПП куда меньше, а значит, у пилота больше времени получать удовольствие от езды. На SV не чувствуешь себя частью общей схемы, как это было на Suzuki Bandit 400 или Honda CB400.

Подвеска, при всей своей простоте и отсутствии регулировок, поражает уверенной работой. Похоже, на заводе ее оптимально подвели под жесткость ходовой части и массы с учетом нагрузок. «Валить» по прямой и «ложиться» в повороты так здорово, как это можно представить на самом продвинутом неоклассике. Машина сравнима по управляемостьи с эталонным, в моем понимании, Honda СВ900 Hornet. Каждую частичку аппарата чувствуешь и контролируешь, да и сама «эсвешка» не позволяет своим узлам вести себя особняком. Отсутствие регулировок — это лишний козырь. Значит, конструкторы уверены, что машина пойдет на все случаи жизни. Да обычному юзеру даже и не стоит знать как, что и где подкручивать.

Мотоцикл хорош для городской эксплуатации. Юркий и уверенный, он способен дать фору даже «заряженным» спортбайкам и эндуро. Наверное, если бы меня спросили, на какой мотоцикл посадить службу доставки, то я посоветовал бы именно SV400. В рваном «пробочном» режиме хорошо проверяются тормоза — их более чем достаточно. Не думаю, что один диск спереди — это экономия. Кстати, даже при резком замедлении на «клевок» нет намека. Для тех, кто хочет ездить на нем в путешествия, придется позаботиться о ветровом щитке. Тогда комфорт на скоростях за «сотню» вам гарантирован. Что примечательно, тюнинговый выпуск для V2 поражает смачным звуком. Без преувеличения скажу, что это саунд «заряженного» «литра».

1998 Suzuki year code: W
 

SV400 была введена в Японии в октябре 1998 года как модель 1998 года (SV400W) Начиная c номера рамы: VK53A-100001 Цвета: серебряный, красный.

SV 400 1998 Overall Length: 2 035 mm (80.1 in) Overall Width: 770 mm (30.3 in) Overall Height: 1 070 mm (42.1 in) Seat Hight: 785 mm (30.9 in) Wheelbase: 1 415 mm (55.7 in) Dry Weight: 159 kg (350 lbs) Engine type: Water-cooled 399 cc v-twin DOHC, 8 valves. 53 hp / 10.500 rpm, 4,2 kg-m/ 8.000 rpm.

SV 400 S 1998 Overall Length: 2 035 mm (80.1 in) Overall Width: 740 mm (29.1 in) Overall Height: 1 130 mm (44.5 in) Seat Height: 785 mm (30.9 in) Ground Clearance: 140 mm (5.5 in) Wheelbase: 1 415 mm (55.7 in) Dry Weight: 167 kg (367 lbs) Engine type: Water-cooled 399 cc v-twin DOHC, 8 valves. 53 hp (39 kW)/ 10.500 rpm, 41 Nm (4,2 kg-m)/ 8.000 rpm.

 

1998 Suzuki  SV 400N

 

 

Год выпуска мотоцикла	1998
Характеристики двигателя	Liquid cooled, four stroke, 90° V-twin, DOHC, 4 valves per cylinder
Объем двигателя	399 куб. см
Диаметр цилиндра	81 x 62.6 mm
Компрессия	11.8:1
Система зажигания / стартер	Digital  /  electric
Максимальная мощность	53 hp 38.6 kW @ 10500 rpm
Крутящий момент	41 Nm @ 8000 rpm
Трансмиссия / привод	6 Speed  /  chain
Передняя подвеска	41mm telescopic forks
Задняя подвеска	Monoshock, preload adjustable
Передний тип торзмозов	2x 290mm discs 2 piston caliper
Задний тип торзмозов	Single 240mm disc 2 piston calipers
Размер передней покрышки	120/60 -17
Размер задней покрышки	160/60 -17
Dry-Weight	169 kg
Объем бензобака, литры	16 Litres

2000 Suzuki year code: Y
 

Версия модели SV400Y, которая была представлена в феврале 2000 года, имела лишь незначительные изменения от базовой модели, был введен двойной диск спереди.

Цвета: серебряный, красный.
 

2000—2002 Suzuki SV400S specifications (Japan)
Release date:	January 24, 2001
Vehicle type:	BC-VK53A
Overall length:	2 040 mm (80.3 in)
Overall width:	740 mm (29.1 in)
Overall height:	1 130 mm (44.5 in)
Wheelbase:	1 415 mm (55.7 in)
Ground clearance:	140 mm (5.5 in)
Seat height:	785 mm (30.9 in)
Dry weight:	167 kg (367 lbs)
Engine type :	K508
Piston displacement:	399cc
Engine type:	Liquid-cooled V-twin, four-stroke
Bore x stroke	72,0 x 49,0 mm
Compression ratio:	11,8 :1
Power:	53 hp (39 kW)/ 10.500 rpm
Torque:	41 Nm (4,2 kg-m)/ 8.000 rpm
Fuel economy (km/liter)	37 km at 60 kph
Fuel tank capacity:	16 liter
Ignition:	Transistorized
Fuel system:	Carburetor
Carburetor type:	BDSR36
Starter:	Electric starter
Lubricating:	Wet sump
Lube capacity:	2,7 liter
Clutch:	Wet multiple plate, coil springs
Transmission:	6-speed constant mesh
Primary reduction ratio:	2.620
Secondary reduction ratio:	3.000
1st gear:	2.461
2nd gear:	1.777
3rd gear:	1.380
4th gear:	1.125
5th gear:	0.961
6th gear:	0.851
Final drive:	Chain
Front tyre size:	120/60ZR17
Rear tyre size:	160/60ZR17
Caster:	25 degrees
Trail:	100 mm (3.9 in)
Minimum turning radius:	3,1 meter (10.2 feet)
Front brakes:	290 mm Dual hydraulic disc
Rear brake:	Single hydraulic disc
Front suspension:	Telescopic
Rear suspension:	Swingarm
Frame type:	Diamond
Recommended retail price (Japan 2001):	656,000 Yen

2001 Suzuki year code: K1
 

В версии 2001 года, введенный в конце января 2001 года в Японии, была новая форма сидений, новые наклейки на баке и обтекателе. Модель красного цвета.

SV 400 S 2001 Overall Length: 2 040 mm (80.3 in) Overall Width: 740 mm (29.1 in) Overall Height: 1 130 mm (44.5 in) Seat Height: 785 mm (30.9 in) Ground Clearance: 140 mm (5.5 in) Wheelbase: 1 415 mm (55.7 in) Dry Weight: 167 kg (367 lbs) Engine type: Water-cooled 399 cc v-twin DOHC, 8 valves. 53 hp (39 kW)/ 10.500 rpm, 41 Nm (4,2 kg-m)/ 8.000 rpm.

SV 400 S 2001 Overall Length: 2 040 mm (80.3 in) Overall Width: 740 mm (29.1 in) Overall Height: 1 130 mm (44.5 in) Seat Height: 785 mm (30.9 in) Ground Clearance: 140 mm (5.5 in) Wheelbase: 1 415 mm (55.7 in) Dry Weight: 167 kg (367 lbs) Engine type: Water-cooled 399 cc v-twin DOHC, 8 valves. 53 hp (39 kW)/ 10.500 rpm, 41 Nm (4,2 kg-m)/ 8.000 rpm.

2002 Suzuki year code: K2
 

SV 400 S 2002 Overall Length: 2 040 mm (80.3 in) Overall Width: 740 mm (29.1 in) Overall Height: 1 130 mm (44.5 in) Seat Height: 785 mm (30.9 in) Ground Clearance: 140 mm (5.5 in) Wheelbase: 1 415 mm (55.7 in) Dry Weight: 167 kg (367 lbs) Engine type: Water-cooled 399 cc v-twin DOHC, 8 valves. 53 hp (39 kW)/ 10.500 rpm, 41 Nm (4,2 kg-m)/ 8.000 rpm.

2003 Suzuki year code: K3
 

Модели SV400 и SV400S 2003 года в основном такие же, как раньше. Разве что общая длина мотоцикла увеличилась на 30 мм, а колесная база на 15 мм, в остальном характеристики такие же, как для модели предыдущего года. Была предложена новая цветовая схема для SV400S в стиле GSX-R моделей. Цвета: Candy Blue, Pearl White / Deep Blue

SV 400 2003 Overall Length: 2 070 mm (81.5 in) Overall Width: 770 mm (30.3 in) Overall Height: 1 060 mm (41.7 in) Seat Hight: 785 mm (30.9 in) Wheelbase: 1 430 mm (56.3 in) Dry Weight: 159 kg (350 lbs) Engine type: Water-cooled 399 cc v-twin DOHC, 8 valves. 53 hp / 10.500 rpm, 4,2 kg-m/ 8.000 rpm.

SV 400 S 2003 Overall Length: 2 040 mm (80.3 in) Overall Width: 740 mm (29.1 in) Overall Height: 1 130 mm (44.5 in) Seat Height: 785 mm (30.9 in) Ground Clearance: 140 mm (5.5 in) Wheelbase: 1 430 mm (56.3 in) Dry Weight: 167 kg (367 lbs) Engine type: Water-cooled 399 cc v-twin DOHC, 8 valves. 53 hp (39 kW)/ 10.500 rpm, 41 Nm (4,2 kg-m)/ 8.000 rpm.

2004 Suzuki year code: K4

 

В 2004 году были предложены новые цветовые схемы, как и большинство мотоциклов Suzuki '04 года. Классической надписью на топливном баке, в стиле винтажных мотоциклов Suzuki, осталась литера "S". Рама и колеса теперь окрашены в черный цвет. Цвета: Candy Red, Pearl White / Deep Blue

SV 400 2004 Overall Length: 2 070 mm (81.5 in) Overall Width: 770 mm (30.3 in) Overall Height: 1 060 mm (41.7 in) Seat Hight: 785 mm (30.9 in) Wheelbase: 1 430 mm (56.3 in) Dry Weight: 159 kg (350 lbs) Engine type: Water-cooled 399 cc v-twin DOHC, 8 valves. 53 hp / 10.500 rpm, 4,2 kg-m/ 8.000 rpm.

SV 400 S 2004 Overall Length: 2 040 mm (80.3 in) Overall Width: 740 mm (29.1 in) Overall Height: 1 130 mm (44.5 in) Seat Height: 785 mm (30.9 in) Ground Clearance: 140 mm (5.5 in) Wheelbase: 1 430 mm (56.3 in) Dry Weight: 167 kg (367 lbs) Engine type: Water-cooled 399 cc v-twin DOHC, 8 valves. 53 hp (39 kW)/ 10.500 rpm, 41 Nm (4,2 kg-m)/ 8.000 rpm.

 

Ограничения максимальной мощности мотоциклов выпущенных для внутреннего рынка Японии:

Максимальная мощность мотоциклов, выпущенных до 1993 года:
250cc класс: 45 л.с.
400cc класс: 59 л.с.
750cc класс: 77 л.с.
свыше 750cc: не разрешено

Новые ограничения мощности для моделей, выпущенных в 1993 году и после:
250cc класс: 40hp
400cc класс: 53 л.с.
750cc класс: 77 л.с.
свыше 750cc: разрешено, но ограничено до 100 лошадиных сил.

Мотоциклы с более мощными двигателями выпускались только на экспорт. Причем, если японец, например, как частное лицо сам по себе захочет купить себе мотоцикл без ограничения мощности, ему разрешалось это сделать, но он должен был импортировать его из другой страны исключительно для личного пользования ...

 

Suzuki SV400

текст из Моторевю №5, 2004 г.: Дмитрий Сафонов

Suzuki SV400: 1998 г. – н.вр., $ 4000-5000 

 

Классические схемы в прочтении современных технологий способны приносить очень и очень любопытные плоды. А если эти технологии направить не только на получение лучших характеристик, но еще и на эстетику, то… То получится SV400, мотоцикл, к которому никто не может относиться равнодушно. Мотоцикл, один внешний вид которого – материальное воплощение симбиоза классических идей и технологических изысков.

Двигатель
Опровергает мнение о четырехсотках, как о «жужжалках». Реакции на работу газом даже не быстрые, а моментальные. Моторчик не только великолепно тянет уже со средних оборотов, но и «крутится», как рядная четверка. По общему характеру он оставляет впечатление неплохой шестисотки. Возможностей мотора хватает для вполне динамичных разгонов и на скоростях под 180 км/ч, и только срабатывание отсечки оставляет детскую обиду, напоминая о классе мотоцикла. Более того, аппарат охотно встает в «свечу», но задерживаться в ней не стоит – классическая схема смазки оставляет без питания передний цилиндр, со всеми вылетающими из двигателя в карман и оттуда на ветер последствиями, выходит из строя коленвал. Надо сказать, что характер звука мотора так и просит тюнинговый выхлоп – по красоте звука и литру не уступит.

Трансмиссия
Работа КПП на редкость четкая и уверенная. Может даже показаться кому-то излишне жестковатой. Подбор передаточных чисел под характер мотора и мотоцикла просто великолепный – неуверенные низы проскакиваются моментально, и водителю остаются отличные средние обороты.

Рама и обвес
Броская рама, напоминающая «птичью клетку» выполнена сварной из алюминиевых штамповок и отливок. Прочностные параметры рамы явно рассчитывались под мотор 650 см3. Можно смело сказать, что эта рама может поспорить по показателям с очень неплохим спортбайком, настолько она жесткая. И при этом еще и красивая! Вообще весь мотоцикл выполнен с особой тщательностью, качественно и аккуратно. Единственное, что выбивается из общей благодати, так это приборка – к спидометру топорно и аляповато, сбоку, приляпан тахометр.

Комфорт
В целом мотоцикл очень и очень удобен и комфортабелен для водителей любого роста. Правда, при росте более 180 см посадка очень плотная, а попытка прилечь на бак при скоростях более 140 км/ч, когда сдувает, как и на любом классике, приводит к тому, что водитель обнаруживает себя висящим над передним колесом. Зеркала обеспечивают вполне достойную обзорность. Вибрации мотора не досаждают и находятся в рамках разумного на всех режимах.

Шасси
Вполне в духе всего мотоцикла. Позволяет использовать возможности рамы «на все 100». Из настроек – только поджатие пружины заднего амортизатора. Но общая сбалансированность подвесок на достойном уровне. Хотя для кого-то передняя вилка может показаться излишне жесткой, что дает о себе знать на разбитом асфальте.

Тормоза
Хоть спереди и один диск, но работает он великолепно. А вот задний тормоз несколько мягковат. Хотя для начинающих это во благо – меньше шансов перетормозить. Маловато тормозов становится только при торможениях со скоростей за 150 км/ч.

Модификации
Кроме «нейкеда» выпускается модель с полуобтекателем – S. Отличается посадкой с ощутимо большим наклоном вперед. Других модификаций, кроме версий с моторами 650 см3, нет.

параметры

Двигатель	399 см3, 4-тактный, 2 цилиндра, V-образный, DOHC, 8 клапанов, жидкостное охлаждение
Мощность	53 л.с. при 10500 об/мин
Крутящий момент	4,2 Нм при 8000 об/мин
Переднее колесо	120/60-17
Заднее колесо	160/60-17
Длина	2070 мм
База	1430 мм
Сухая масса	164 кг

Get Flash to see this player.

Get Flash to see this player.

 

текст из Моторевю №8, 2003 г.: Владимир Здоров

Yamaha FZS 400 Fazer: 399 см3, 53 л.с., 180 км/ч, выпуск 1997-2002 гг., $3000-4800
Suzuki SV400: 399 см3, 53 л.с., 180 км/ч, выпуск 1998-2002 гг., $4200-5500
Honda CB400 Super Four: 399 см3, 53 л.с., 180 км/ч, выпуск 1992-2000 гг., $2900-4200

«Четырехсотки»!? Да, они давно стали в нашей стране самым массовым «мотоиномарочным» классом. Те, кто хочет приобрести надежный, неприхотливый и относительно недорогой мотоцикл, засматриваются именно на них. Чаще всего хотят купить дорожник - аппарат с универсальным набором ездовых качеств. Если же конкретнее, покупатели мечутся между Yamaha FZS 400 Fazer, Honda CB400 Super Four и Suzuki SV400 - бестселлерами нашего рынка. Давайте расставим этот товар по полочкам.

Странности бытия

Подбор моделей для теста совершенно не случаен. Фактически их предложил сам читатель, а значит, пользователь или потенциальный покупатель. Объясню… Не раз замечал похожее поведение страждущих до двух колес в салонах подержанной техники. Люди, как угорелые, мечутся между рядов мотоциклов, выискивает то, что посимпатичнее и поцелее, расспрашивают продавцов что, где да как. Ссылаются на чьи-то наблюдения, публикации в журналах и требуют, требуют… Хорошо, если продавец в настроении и интересуется пожеланиями клиента - для каких целей, где планируется ездить…

Но чаще всего следует иной вопрос - «какой наличностью располагаете?» И все решается само собой. А ведь не правильно. Согласен, аппараты различаются по цене, но это не повод сразу расставлять приоритеты. Ибо машины эти, хоть и похожи, принципиально разные. На самом деле это три поколения дорожников. Если их поставить рядом, то можно рассмотреть эволюцию класса. Крошечная и традиционная по компоновке Honda (начало 90-х), «длинноногая» и подтянутая Yamaha (на такие в середине 90-х годов была мода) и «зализанная» техногенная Suzuki (совсем современная, хотя стиль этот происходит с конца 90-х годов).

Облик и «начинка» определяют не только возможные «зоны обитания», но и желания потенциального покупателя. С этим мы и разберемся. Итак, на разбитый московский асфальт вызываются три японских «жужжика». Нужно расставить «мелких» по своим углам и определиться, для чего в наилучшей степени подходит тот или иной мотоцикл. Интересам каких групп потребителей они соответствуют? Стоят ли своих денег? На тест подобрались мотоциклы одного года выпуска - 1998.
С чего же начнем? Эх, неплохо бы, конечно, с Мисс Вселенной 2003, но, увы, увы… Кругом одни мотоциклы. Поэтому, как истинный герантофил, начну со «старушки»…

Бесприданница

Жалобно скрипнув парой задних амортизаторов (экий атавизм, однако!), «сибиха» безропотно приняла на грудь, э-э нет, в смысле, на седло, мое далеко не самое аскетическое тело. Маловато будет! Руль слишком близок, отодвигаюсь назад, тесня гипотетического пассажира. Honda еще больше приседает на филейную часть.

Зато какие зеркала: хромированные прямоугольники, того и гляди, какой-нибудь бедствующий стритфайтер открутит. При этом в них, как и обычно, наблюдаю в основном собственный комбинезон. А чего вы хотели? Модель внутрияпонская, появилась на свет еще в прошлом веке - в 1992 году. Говорите, что сравнивать ее с молодой генерацией «четырехсоток» не корректно?

Не скажите. Так сложилось, что потребитель голосует за понравившуюся ему модель рублем, а «сибиху» покупают, да еще как! Значит, будем разбирать «старушку» по косточкам. Надо же понять, чем она до сих пор привлекает. А ответ, в общем-то, прямо здесь, вот он слева и справа на бензобаке - эмблемка с надписью Honda. Потому что при своем возрасте здесь есть то, чего порой так не хватает конкурентам: сбалансированности и феноменальной надежности! Мягкие подвески? Зато как комфортно мотоцикл проходит неровности дорог.

Податливая ходовая, скручивающийся винтом задний маятник при попытках езды «с коленочкой»? Окститесь, погрязшие в грехе спортбайкерства! Все это ненужная суета. Можно даже сказать, что машина напоминает этакого восточного философа-гуру, призывающего, в первую очередь, к душевному спокойствию…

Зато как тихо шелестит рядная четверка. И даже если бы мне на голову надели герметичный и звуконепроницаемый шлем водолаза (а я знаю, о таком мечтают многие) по первому же щелчку коробки передач я бы безошибочно определил, что подо мной именно Honda. Таких КПП не делает ни один из мотопроизводителей «большой четверки».

Тормоза вполне соответствуют общей концепции мотоцикла. При спокойной и равномерной езде их более чем достаточно. Передняя вилка работает исключительно на комфорт, забудьте про спорт. Плохо на скоростях за 150 км/ч? Ну вот, опять вы за свое, прочь с замечательного мотоцикла, адепты спортбайков и прочих «литров». Honda простит новичку даже самые грубые огрехи в пилотировании.

Тихоня-бесприданница. Женитесь на такой, и она беспрекословно будет стирать ваши грязные носки и рубашки со следами губной помады на воротнике… В возрасте, конечно, немного невзрачная, но всегда безотказная и не капризная. На таком фоне обычно выделяется другая крайность…

Кокетка

Не буду скрывать своих пристрастий. Как глупый мотылек летит к горячей лампе, обжигается и снова возвращается, так и мужчину всегда непреодолимо тянет ко всему прекрасному. SV заворожила сразу. V-образная «двойка», благородный серебристый колер, алюминиевая рама с намеками на «птичью клетку» Ducati, двигатель включен в общую силовую схему, замыкая раму снизу. Кокетливые хромированные накладочки по бокам изящного радиатора… Все, больше не могу! Хочу! Немедленно и прямо сейчас в седло! Поехали, красивая, кататься. Посадка удивила.

Практически никакой разницы по ощущениям в сравнении с SV650, на которой приходилось ездить. Все удобно, все на своих местах. Нет и намека, что аппарат с заточкой под карликовых японцев. Так, база 1415 мм - столько же, сколько у старшей сестры. И лишь совсем небольшой поклон в сторону невысоких райдеров - высота по седлу 785 мм против 805 мм у 650-кубовой версии. Модельный год ни много, ни мало аж 1999 - современница! И это чувствуется во всем. Удивил, пожалуй, единственный тормозной диск. Экое скупердяйство! Да и вообще странно. Обычно бывает с точностью до наоборот - внутрияпонские модели оборудованы богаче, чем европейские версии. У той же SV650 спереди два диска…

Подмечу и такой момент. Посадка показалась настолько удобной, что отодвигаться назад не возникло желания. А так как сидений здесь два, то есть пассажирское размещено несколько выше и раздельно от водительского, то «второму номеру» будет вполне удобно и уютно…

Хотел, было, написать о неповторимом и непохожем на другие глубоком саунде «сузучей» «двойки», но нет. Мотор работает тихо и плавно, четырехстволка, и все тут! Неправильно, однако. Здесь просто необходима «тюненная» труба и желательно «прямоток». Все должны знать, что вы едете именно на «двойке», а не на пошлой визжащей кофемолке. Первая же сотня метров просто поразила. «Четырехсотка» поднимается с «газа» на заднее колесо с первой передачи! Вот оно, наглядное преимущество двух цилиндров! Тяга! Мотор «едет» практически сразу, с самых «низов». Никаких подхватов нет и в помине. Мгновенная раскрутка тахометра до максимальных величин.

Ничего себе «четырехсоточка»! Считанные секунды, и на спидометре уже 180 км/ч. Эх, вот опять сработал ограничитель! До этих ощущений на той же «сибихе» пыхтеть и пыхтеть. А тут - раз, и уже «летишь»! Сложилось такое впечатление, что на ней можно вполне потягаться с некоторыми «шестисотками». Притом, что аппарат совершенно не балует будущего потребителя настройками амортизаторов, могу сказать одно - этой «сузе» они и не нужны. В обычной городской эксплуатации их хватает за глаза. Конечно, потряхивает на крупных неровностях, зато как великолепно аппарат «пишет» повороты. Не стоит также забывать, что он и самый легкий из всей троицы - 159 кг.

Поставил машинку на переднее колесо с первого раза! Вот тебе и единственный тормозной диск. Коробка работает четко и непринужденно, но… Все-таки это не Honda. Впрочем, здесь уже придирки эстетствующего сибарита. А ведь на этом аппарате уже хочется «валить». И здесь наступает плата за модность. Сдувает, господа, сдувает! С другой стороны, никто не мешает поставить какой-нибудь тюнинговый ветровичок. Здесь он был бы вполне уместен. А можно остановиться на SV400S - у нее посадка более спортивная и обтекатель небольшой.

А что это за японские выкрики из-за угла, мол, у меня мотор спортбайковский, и вообще, обтекатель есть? Ну да, как же - стучит копытцами в стойле самая навороченная из нашей троицы - Yamaha Fazer…

 

Пылесос-астматик

Взревев злобным мотором от Yamaha FZR400R, Fazer недвусмысленно дал понять, что равных в этой компании у него просто нет. Ну что же, проверим. Ну не надо так завывать, где кнопка аварийного выключения? Упс, и тишина! Так, а что это у нас вилочка просела? Я не такой тяжелый, чтобы так пригибаться. Диагноз: эта Yamaha слаба на передок. Быть может, что-то изменится в движении?

Ну да ладно, смотрим эргономику. Браво! На приборке есть указатель уровня топлива - удобно. Такого нет у конкурентов. Так, привыкаем, размещаемся за рулем. Странная какая-то посадка. Вероятно, эта особенность идет от происхождения. Модель дебютировала в 1997 году, ее можно рассматривать как промежуточное звено между «сибихой» и «эсвешкой». Что и обуславливает довольно странную эргономику. С одной стороны, сидеть удобно, от руля отодвигаться не приходится, да и колени не тянутся к ушам. С другой стороны, пассажиру отведено крохотное «плацкартное» место, а подножки задраны так высоко, словно это не дорожник, а спортбайк какой-то.

Но нет же, перед нами неоклассик, приодетый полуобтекателем и уставившийся на мир двумя прямоугольными фарами-глазами. Э-э, тетенька, а ведь так уже давно не модно. На очередное замечание горе-эксперта, что, мол, одна фара не светит, видать, лампа перегорела, ответил резким повизгиванием двигателя. Не будет же каждому встречному объяснять, что так и было задумано конструкторами: при включении ближнего света горит только одна фара…

Ну вот, опять включил пылесос - пришло время проверить ездовые качества. Злобно подвывая, двигатель стращал немереной динамикой. Мол, сейчас как катапультирую. Но, увы, там, где на SV уже приходилось думать об экстренном торможении, Yamaha, тяжело и астматично завывая, перемещала стрелку тахометра вправо. Вот уже заветные 10000 оборотов, сейчас должно что-то произойти. Так и есть - подхват! Перейдя на истеричный визг, машина напомнила о «лошадином поголовье». Но не надолго, скоро сработал ограничитель. В итоге большую часть теста так и «сидел» на «низких» передачах. Только в таком режиме можно раскочегарить мотоцикл и хоть как-то уравнять ощущения с впечатлениями от «сузы».

Да и вообще, по сравнению с последней, Yamaha очень вяло крутит коленвал, ленится. Мягкая она вся какая-то, податливая, комфортная. Ни доли провокаций к «отстрелу». Стрелка тахометра, словно в замедленном режиме, перемещается по циферблату, тогда как на SV она просто «летает». В конце концов, обкатал лошадку - научился держать стрелку в районе 10000 оборотов, тогда мотоцикл обрел вполне сносную динамику. Впрочем, здесь уже есть дуплексная рама, да и по размерам Fazer явно не уступит той же «эсвешке». При этом обтекатель прекрасно справляется со своей работой. Что, в общем-то, гармонирует с концепцией двигателя, требующего постоянной раскрутки, как начинающие «звездочки» попэстрады.

Не зря так активно рекламируются различные степени защиты от заболеваний, передающихся генетически. Родитель Fazer пренебрегал ими полностью. Все болезни папаши Fazer 600 здесь отображены как в зеркале. И нечетко работающая коробка передач, и слабая передняя вилка, и нелинейность работы передних тормозных механизмов в прогретом состоянии, и полный провал по «низам». Кстати, о тормозах. С новичком они могут выкинуть довольно неприятную шутку.

Ведь машина достаточно легкая в управлении и провоцирует практически сразу к слаломной езде. Но вот пара оттормаживаний, и на третье аппарат самопроизвольно и резко увеличивает путь замедления. Осторожно! Или сразу ставьте армированные магистрали. Зато класть аппарат в виражи, ужом шустрить в заторах - все это модель умеет делать на пять баллов. Yamaha очень далека от простоты Honda, при определенной степени умения работы с КПП, достаточно динамична, но явно не дотягивает до той степени изящества и индивидуальности, которыми щеголяет «суза».

1200 на троих

В принципе, для настоящего российского мужика норму можно было бы и увеличить, но мы здесь рассматриваем «японцев», которые, как известно, пьют много, но слабоалкогольные напитки. Ведь их сакэ - по-нашему просто сухое вино. Поэтому тамошние приоритеты совсем не вяжутся с нашими. Что нам нужно и для каких целей знаем только мы. А это «нужно», вроде как, сложилось в голове после тест-поездок.
Все три мотоцикла показали себя совершенно разными и не похожими друг на друга. Что, конечно, очень облегчает задачу эксперта в выборе победителя. По моему мнению, это Suzuki SV400.

Мало того, что это последняя генерация «четырехсоток», что дало ему фору, так еще мотоцикл чертовски красив, изящен. Я бы сказал, он для настоящих двухколесных гурманов. При этом четкость работы КПП и удивительно точно сбалансированные конструкторами настройки подвесок не могут не восхищать. Браво, «суза»! Модель можно легко (если, конечно, «прослойка за рулем» не совсем тормозная) выдать за 650-кубовую версию. А значит, когда уляжется первая волна восхищения от иномарки, и вам захочется чего-то большего и мощного, то не будете чувствовать себя настолько ущербным, как, например, владелец Diversion 400.

Вопрос второго места для меня так же не вызывает никакого сомнения - это Honda CB400 Super Four. Да, она не так динамична, как Fazer 400, и нет в ней красоты Yamaha, но не будем забывать, что конструкции Fazer и Honda разделяют почти пять лет! Огромный срок по современным меркам. При этом аппарат фактически на равных разговаривает со многими нашими современниками и не собирается сдавать позиции по продажам. Модель оптимально сбалансирована, легка в управлении, радует безупречной работой. А о надежности и долголетии «хондовских» моторов ходят легенды.

Ну и последнее место автоматически занимает Yamaha. Это рейтинг здравомыслящего человека, который умеет подавлять в себе беса и не летит за течениями моды. Но вот включаю в себе этого «среднестатистического», и расклад получается совсем иной. Понятно, что в лидерах остается Suzuki, зато другие места меняются с точностью до наоборот. Да зачем мне этот маленький и тихоходный старый хлам с фарой от «ИЖа». Хочу броской внешности, комфорта и внимания. Раз так, то по мне Fazer, на котором можно и в городе каждый день рассекать, и за город ездить, а по вечерам катать девчонок. Универсальный аппарат! Разве не о таком мечтаем? Подвеска, мотор, говорите, не те? Зато это Yamaha - марка, которая у нас на слуху. Да и продать потом такой будет проще, чем специфичную «сибиху». Она для пенсионеров…

В общем, несколько путано, зато эмоционально. Ведь именно так, наверное, думают те, кто влетает с горящими глазами в мотосалон с единственным желанием купить «четырехсотку». Тихо, тихо - успокойтесь. Все хорошенько взвесьте, не один день живем. И выбирайте сердцем, как сделал я.

 

текст из Моторевю №9, 2003 г.: Александр Дмитриев

Suzuki SV400: 399 см3, 53 л.с., 180 км/ч, $4200-5000, 1600 км 

Ну вот, наконец, наступило лето. То безобразие, что мы терпели в июне, летом уж точно не назовешь. Кому как, а мне июньская погода помешала – тестировать SV400 надо, а на улице вечные дождь, холод и ветер. И все же оно, лето, пришло: буду наверстывать упущенное. Обещал попробовать погонять подальше от города. Ну и поехали!

Прокатались мы с Suzuki по умеренно разбитым дорогам дальнего Подмосковья и Владимирской области. При длительной езде (два часа непрерывно и достаточно монотонно) выяснил следующее. Сидение показалось излишне жестковатым – пардон, пятая точка устает… И еще изрядно устала правая рука держать открытой ручку газа. Потихоньку начинает доставать вибрация. Все-таки двухцилиндровый мотор… Ничего тут не поделаешь. Хотя, если честно, то вибрация некритичная.
На прямом участке снова попробовал «максималку». Теперь больше 172 км/ч разгоняться упрямо не желает. Вероятно, придется опять заехать на сервис, подрегулировать карбюраторы.

Подвеска и разбитый асфальт. Вот они, нюансы! На скоростях выше 100 км/ч надо быть предельно осторожным. Неровности дороги запросто превращают SV в неуправляемый снаряд. Пару раз меня «заколбасило» так, что пришлось собственными руками выполнять функции рулевого демпфера, а газ выкручивать резко и до упора, чтобы разгрузить переднее колесо. Увы, увы… Очень приличная управляемость на ровной дороге часто оборачивается вот такими пассажами.

Тут уж либо мягкие подвески и комфорт (и неважная управляемость в нагрузку), либо управляемость на уровне, но извольте, господа, внимательней смотреть на наше российское дорожное полотно, да тормозами пользоваться почаще.

А вот ночная езда по неосвещенным дорогам доставила массу удовольствия. Всего одна «ижевская» фара, но с «хрустальной» оптикой. Пучок света просто замечательный. На прямой и в поворотах, на ближнем и на дальнем – светит как надо и куда надо.

Пришлось поездить по проселочным дорогам. Если потихоньку, то вполне можно. Не стоит только забывать, что никакой защиты картера не предусмотрено, а дорожный просвет вовсе не «эндурный». Приложил пару раз нижним патрубком выхлопной трубы об кочки, хорошо хоть, не картером и не масляным фильтром, опасно торчащим вперед в нижней части двигателя. И вот еще – на проселке проколол колесо.

Острым камнем. Так всегда почему-то бывает, когда покрышка порядком изношена. По асфальту еще ездить можно – остатки протектора достаточны, а только съедешь на проселок или обочину, проколы начинают следовать один за другим. Причем шины протыкаются самыми неожиданными предметами – кусочками стекол, острыми камнями. Приговор покрышке «суров, но справедлив» – замена. Поставил новую Bridgestone ($160).

Покатавшись вдоволь по нашему замечательному асфальту, сбил балансировку переднего колеса. На скоростях от 150 км/ч появилась заметная вибрация. Ну, это дело поправимое. Заехал в первую попавшуюся мастерскую, где балансируют мотоциклетные колеса. Операция была выполнена быстро и без проблем. Удивила только цена – за саму балансировку взяли какие-то копейки, а вот за снятие/установку переднего колеса аж целых 500 целковых. Недешево, однако, за такую нехитрую операцию…

…Утро не задалось. Для начала я проспал. И очень торопился на работу. Впрочем, мотоцикл рядом: нам с Suzuki утренние пробки не страшны... Поворачиваю ключ, а вместо бодрого самолетного рыка раздается лишь одинокий жалобный всхлип. Аккумулятор. Странно, странно, еще вчера все было в норме. Наверное, что-то забыл выключить, или где-то «подкорачивает». Разбираться некогда, завожусь «по-народному» и лечу. Между прочим, V-образную двойку, хоть и 400 см3, растолкать оказалось не очень просто.

Вечером история повторилась. Несложная диагностика показала, что все в порядке – и с зарядным током, и с утечками, вернее, с их отсутствием. Надо же, как внезапно скончался аккумулятор! Расположен он, кстати, достаточно хитро – под углом 30о. А это значит, что обычный кислотный ставить нельзя. Проливаться будет, да и работать с оголенными пластинами ему недолго. Так что пришлось в спешном порядке покупать гелиевый, а они, как известно, недешевые ($160).

После установки нового аккумулятора отказал звуковой сигнал. Вероятно, тряхнул какой-то предохранитель. «Гудок», кстати, отвратительный. Жалобный тонкий писк вряд ли в состоянии отпугнуть даже ворону, а уж добраться до сердца какого-нибудь пожилого огородника на «Жигулях», и подавно не сможет.

В остальном… Заводится, работает, едет, масло «не употребляет»… А, собственно, что с ним может произойти? Все просто и скучно – завел, сел, поехал. Есть у меня почти железобетонная уверенность, что до конца тестирования так и не случится рассказать страшилку про то, как что-то в мотоцикле серьезно сломалось или жестоко подвело. Хоть пари заключай...

 

 

текст из Моторевю №10, 2003 г.: Александр Дмитриев

Suzuki SV400: 399 см3, 53 л.с., 180 км/ч, $ 4200-5000, 570 км 

Не довелось много поездить в августе: погода подкачала, да и другие мотоциклы надо было тестировать.

Зато покатался с пассажиром, что выявило некоторые нюансы. Езда со «вторым номером» своеобразна. И дело не в резвости, которая неизбежно страдает. Четырехсоткубовый мотор достаточно чувствителен к загрузке мотоцикла - это вполне понятно, и это нормально даже для большинства более «старших» товарищей.

Основная проблема в том, что пассажиру приходится сидеть на достаточно узкой «жердочке», а держаться ему, в принципе, не за что, кроме как за водителя. Почему-то не предусмотрено никаких ручек, дужек, или подобия багажника. Ничего. Только абсолютно бесполезный ремешок поперек седла (как у отечественных мотоциклов). Так что при разгонах моему пассажиру пришлось изрядно постараться, чтобы не слететь с гладкого и плоского «задка» SV400.

И вот еще на что я обратил внимание - много их, SV-шек, гоняет по Москве. И я эту популярность вполне понимаю и разделяю. Хоть этот мотоцикл и не самый дешевый из одноклассников, но уж точно самый стильный. А это, чего греха таить, весьма и весьма ценится. Для новичка (а ведь именно новички чаще всего приобретают четырехсотки) он является выбором, удачнее которого придумать сложно. V-образная двойка обладает ровной тягой в широком диапазоне оборотов, что позволяет безбоязненно совершать мелкие ошибки с выбором передачи.

Он не азартный, он не подстрекает на безумные и опасные действия. Он спокойный и прогнозируемый. Обладает приличной управляемостью. Разве что подвески излишне жестковаты (о чем писали в предыдущем номере). Ну а с другой стороны, SV400 совсем не скучный. Это не тот мотоцикл, после пары недель езды на котором непременно захочется «чего-то большего». Яркая внешность и хорошие ходовые характеристики позволят покататься один-два сезона с удовольствием. Так что SV400 - прекрасный выбор для тех, кто приобретает первый мотоцикл.

Скажу больше: за месяц тестировал еще пяток самых разных моделей и по-прежнему не разочаровался в SV. Даже после великолепного Ducati Multistrada.

Ну а что же с эксплуатацией? Честно сказать, ничего интересного. В том смысле, что не могу порадовать ни скандальным рассказом об отвалившихся деталях, ни ругательным словом в адрес этого мотоцикла. Он, как хороший солдат - работает просто и честно, без дополнительных понуканий. И ничего с ним не происходит... А, нет! Всегда найдется, что нужно сделать - скоро масло будем менять!.. Но о чем это я, кому это интересно? Скука, да и только.